Bilens verkliga klimatkostnad börjar långt före bilhallen

Bilens klimatkostnad handlar om betydligt mer än bränslet som förbrukas under färden. Redan innan en ny bil rullar ut från bilhallen har stora mängder energi, råvaror och transporter påverkat dess klimatavtryck. Gruvbrytning, tillverkning av stål och aluminium, batteriproduktion och montering är delar av en lång kedja som sällan syns för bilköparen. Därför kan två bilar med liknande förbrukning ha helt olika klimatpåverkan när hela livscykeln räknas in. För att förstå bilens verkliga klimatkostnad behöver man alltså börja långt tidigare än vid första tankningen eller laddningen. Det handlar om att se hela resan, från råvara till återvinning, och väga utsläppen däremellan.

Från råvara till färdig bil

Bilens klimatpåverkan börjar långt innan den står parkerad hos återförsäljaren. För att bygga en bil krävs stora mängder råvaror som järnmalm, aluminium, koppar, plast och olika mineraler. Utvinningen kräver energi och kan samtidigt orsaka utsläpp från maskiner, transporter och förädling. Därefter ska materialen bearbetas och transporteras mellan fabriker innan de till slut blir komponenter som kan monteras till en färdig bil. Denna del av bilens livscykel kallas ofta för produktionsfasen och kan stå för en betydande del av bilens totala klimatavtryck, särskilt innan bilen ens har körts en enda kilometer.

Råvarorna har ett pris

Stål är ett tydligt exempel på hur klimatpåverkan uppstår tidigt i tillverkningskedjan. Järnmalm måste brytas, transporteras och förädlas innan materialet kan användas i karossen och andra delar. Aluminium kräver också mycket energi vid framställningen, även om återvunnet aluminium generellt har betydligt lägre energibehov än nyproducerat material. Samtidigt ökar användningen av avancerade material i moderna bilar. Koppar behövs bland annat i elsystem, kablage och elmotorer, medan olika mineraler används i batterier och elektronik. Därför påverkas bilens klimatkostnad av vilka material som används och hur de har producerats.

Transporterna spelar också en roll. En komponent kan passera flera länder innan den hamnar i den fabrik där bilen monteras. Råvaror kan brytas på en kontinent, förädlas på en annan och därefter skickas vidare till fabriker som tillverkar enskilda komponenter. Slutligen transporteras den färdiga bilen till olika marknader. Varje steg kräver energi och kan generera växthusgasutsläpp. Transporterna är dock bara en del av bilden. För många bilmodeller är själva material- och energianvändningen under produktionen betydligt viktigare för det totala klimatavtrycket än den sista transportsträckan till bilhallen.

Tillverkningen kräver energi

Själva bilfabriken är nästa steg. Där pressas plåt, svetsas karossdelar, lackeras ytor och monteras tusentals komponenter. Många av processerna kräver betydande mängder elektricitet och värme. Hur energin produceras får därför stor betydelse för bilens klimatpåverkan redan vid tillverkningen. En fabrik som använder el från energikällor med låga utsläpp kan ha ett betydligt lägre produktionsavtryck än en fabrik där el och värme huvudsakligen kommer från fossila bränslen. Produktionsland och energimix kan därför påverka klimatkostnaden även mellan tekniskt liknande bilmodeller.

Det finns flera delar av produktionen som är särskilt relevanta när klimatpåverkan ska bedömas:

• Utvinningen av metaller och mineraler kräver energi och transporter.

• Stål och aluminium bidrar till utsläpp redan innan de når bilfabriken.

• Lackering och ytbehandling kräver både energi och kemiska processer.

• Fabrikens el- och värmeförsörjning påverkar utsläppen från tillverkningen.

• Transporter mellan leverantörer, fabriker och marknader bidrar ytterligare.

En ny bil börjar inte på noll

När bilen väl står färdig hos återförsäljaren har den alltså redan orsakat utsläpp. Det betyder inte att bilen är klimatmässigt dömd, eftersom den fortsatta användningen också påverkar det totala resultatet. Däremot blir jämförelsen mellan olika drivlinor mer komplicerad än att enbart titta på utsläppen från avgasröret. En bil med förbränningsmotor har ofta ett lägre klimatavtryck från själva tillverkningen än vissa elbilar, men skillnaden kan förändras under användningsfasen. För att göra en rättvis bedömning behöver därför hela livscykeln räknas in, från gruva till återvinning.

Batteriet förändrar klimatkalkylen

Elektrifieringen har förändrat hur bilens klimatpåverkan behöver analyseras. En elbil har ingen förbränningsmotor som släpper ut avgaser under körning, men produktionen kräver fortfarande energi och råvaror. Framför allt batteriet kan ge ett betydande klimatavtryck innan bilen lämnar fabriken. Batteriets storlek, kemiska sammansättning, produktionsmetod och den el som används vid tillverkningen påverkar resultatet. Därför går det inte att säga att alla elbilar har samma klimatkostnad. En mindre elbil med ett mindre batteri kan ha en helt annan produktionspåverkan än en tung modell med mycket stor batterikapacitet.

Batteriets storlek spelar roll

Ett batteri består av många olika material och komponenter. Litium, nickel, grafit, mangan, koppar och andra ämnen kan ingå beroende på batterikemi. Utvinningen och förädlingen av dessa material kräver energi, samtidigt som transporter och vidare bearbetning påverkar klimatavtrycket. Därefter ska materialen omvandlas till battericeller, moduler och ett komplett batteripaket. Tillverkningen sker ofta i flera steg och kan vara energikrävande. Ju större batteriet är, desto mer material och energi krävs normalt för att producera det. Storleken blir därför en viktig faktor när elbilens klimatpåverkan ska bedömas.

Batterikemin har också betydelse. Olika batterityper använder olika kombinationer av råvaror och kan därför ha olika produktionsavtryck. Samtidigt förändras tekniken snabbt, vilket gör att jämförelser mellan äldre och nyare modeller behöver göras med viss försiktighet. Produktionsmetoderna kan förbättras, energiförsörjningen kan förändras och andelen återvunna material kan öka. Därför är klimatkostnaden för ett batteri inte en fast siffra som gäller för alla modeller. Den beror på hur batteriet faktiskt har producerats och vilka antaganden som används när livscykeln beräknas.

Elens ursprung påverkar

Även elbilens användningsfas behöver granskas när klimatpåverkan räknas fram. En elbil som laddas med el från ett elsystem med låga utsläpp får normalt en betydligt lägre klimatpåverkan per kilometer än om laddningen sker med el som har hög fossil andel. Samma bil kan därför få olika klimatavtryck beroende på var den används och vilken el som används under bilens livslängd. Det gör att en jämförelse mellan drivlinor måste ta hänsyn till både produktionen och den faktiska energianvändningen under många års körning.

Det finns samtidigt andra faktorer som påverkar kalkylen. Bilens vikt har betydelse för energiförbrukningen, oavsett drivlina, och stora SUV-modeller kräver generellt mer material än mindre bilar. En effektiv elbil med måttligt batteri kan därför vara ett annat klimatmässigt alternativ än en mycket tung elbil med lång räckvidd. På samma sätt är en liten och bränslesnål bil inte jämförbar med en stor bil bara för att båda använder samma drivmedel. Storlek, vikt, effektivitet och användningsmönster behöver vägas samman för att ge en rättvis bild.

Batteriet är inte slutet

Batteriets klimatkostnad behöver dessutom sättas in i ett längre perspektiv. Under användningen kan elbilen kompensera för en högre klimatpåverkan från produktionen genom lägre utsläpp från energianvändningen. Hur snabbt detta sker varierar beroende på bilmodell, körsträcka, elproduktion och jämförelse med vilken bil som annars hade använts. När batteriet senare tas ur bilen finns dessutom möjligheter till återanvändning och materialåtervinning. Det kan minska behovet av nya råvaror och påverka den långsiktiga klimatkostnaden. Därför bör batteriet betraktas som en del av en större livscykel, inte som en isolerad miljöbelastning.

Bilens utsläpp fortsätter efter vägen

När bilen lämnar bilhallen börjar den fas som de flesta bilköpare spontant förknippar med klimatpåverkan. Förbränningsbilen använder bränsle och släpper ut växthusgaser genom avgasröret, medan elbilen använder elektricitet som producerats någon annanstans. Men användningsfasen handlar om mer än själva drivmedlet eller elen. Däck, bromsar, service, reservdelar och andra komponenter kräver också resurser och energi. Bilens klimatkostnad fortsätter därför att byggas på under hela ägandet. Hur långt bilen körs och hur länge den används får stor betydelse för det slutliga klimatavtrycket.

Körsträckan förändrar bilden

En bil som används sparsamt under många år kan få en helt annan klimatprofil än en identisk bil som körs långa sträckor varje dag. Förbränningsbilens utsläpp ökar direkt med mängden bränsle som förbrukas, medan elbilens användningsutsläpp påverkas av bland annat elförbrukningen och elens ursprung. Det innebär att körsträckan är central när olika alternativ jämförs. En bil som har högre utsläpp vid tillverkningen kan i vissa fall kompensera för detta genom lägre utsläpp under användningen. Därför räcker det inte att bara jämföra klimatavtrycket den dag bilen säljs.

Även bilens effektivitet har stor betydelse. En tung bil med stor motor kan kräva mer energi för varje kilometer än en mindre och lättare modell. För elbilar påverkas förbrukningen bland annat av vikt, aerodynamik, temperatur, hastighet och körsätt. Under kalla svenska vintrar kan energibehovet dessutom påverkas av uppvärmning och andra funktioner. Förbränningsmotorer påverkas också av temperatur och körförhållanden. Det innebär att officiella förbrukningsvärden är användbara för jämförelser, men inte alltid beskriver exakt hur mycket energi en enskild bil kommer att använda i verklig trafik.

Däck och underhåll räknas också

Klimatpåverkan uppstår dessutom genom sådant som sällan syns i bilens officiella utsläppsvärde. Däck tillverkas av flera olika material och behöver bytas under bilens livslängd. När däcken slits frigörs dessutom partiklar som hamnar i miljön. Bromsdelar, vätskor, filter och reservdelar kräver också material och tillverkning. En bil som repareras efter en skada kan behöva nya komponenter som i sin tur har ett eget klimatavtryck. Underhåll handlar därför inte enbart om ekonomi och trafiksäkerhet, utan är också en del av bilens totala resursanvändning.

Bilens livslängd är ytterligare en viktig faktor. Om en bil används under många år och körs av flera ägare kan den ursprungliga klimatpåverkan från tillverkningen fördelas över en större mängd körda kilometer. Det kan göra stor skillnad i en livscykelanalys. Samtidigt innebär en längre livslängd inte automatiskt att bilen är det bästa alternativet, eftersom bränsleförbrukning, energieffektivitet och underhåll också förändras över tid. En äldre bil kan vara fullt användbar, men den kan samtidigt ha högre energianvändning än nyare och effektivare modeller.

När bilen till slut tas ur bruk

Bilens klimatkostnad upphör inte heller när den sista resan är gjord. När fordonet skrotas finns stora mängder material som kan återvinnas, exempelvis stål, aluminium och koppar. Batterier från elbilar kan dessutom hanteras genom återvinning eller i vissa fall användas vidare i andra tillämpningar. Hur väl materialen kan tas tillvara påverkar resursbehovet för framtida produktion. Återvinning kan inte helt sudda ut utsläppen från den ursprungliga tillverkningen, men den kan minska behovet av att utvinna nya råvaror och därmed påverka klimatavtrycket från kommande generationer av fordon.